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•Type: OPINION
上周本欄提到政府建議的所謂「紅加西減」（紅隧加價、西隧減價）的辦法並不可行，之後收到一些朋友的回應，這些回應相信都是源於其親身駕駛經驗，他們以「第一身」的身分講述，他們的結論都是一致——按照現時的建議，紅隧私家車由20元加到30元，根本不能產生任何效用。
個人上周做了一個粗略估算，由1984 年到現在，通脹起碼6倍有多，但紅隧私家車收費只增加一倍，那其實是變相減了收費近七成；如果用《明報》售價為指標，那減價更達八成之譜。如果真的要減低駕車過海意欲，無論西隧減不減價，紅隧都要加價。如果以紅隧收費為指標，紅隧加價之後，那東隧和西隧都要加價。「三隧齊加」，就是合理的政策結論。
且不去論通脹，就以紅隧的建議加幅，會產生多少實際作用？公共巴士和運輸車輛，那一二十元完全不會發揮任何作用，因為會全數計算入成本之內。涓涓之數，根本不會對經營成本產生任何作用！
紅隧收費加幅 與「養車」開支不成比例
至於私家車，大家不妨計算一下，擁有一部私家車的成本和運作費用是多少。個人有一個粗略的觀察：在三四十年前，路上還有許多平價車輛，這包括老舊、二手和一些個別廉價品牌；今時今日，大家不妨在路旁觀察5分鐘，行駛的私家車輛是什麼品牌、什麼價格？廉價陳舊的車輛十中無一，車價一般都是五六十萬元以上。
新車落地的投資還不是最昂貴，擁有一部私家車的每月開支才是最驚人。去年看過一則新聞，一個車位以天價1020萬元成交。就算不計天價，感受人間煙火一點，車位市價都要百多二百萬元；就算月租，也在3000 到5000 元之列，時租也是40 元上下。如果租下兩個車位，每月都要8000元開支。油價多少？一般房車，每月電油開支也要4000元；豪華一點的大房車，隨時五六千元。正常雜費、牌費、維修費用加起來，一架私家車的每月正常開支達1.5萬大元！
私家車司機最大成本是時間
那紅隧單程加10元，來回20元，一周5次也是100 元，一個月10 次也是200 元。這筆錢，不要說是跟落地車價，以及每月正常開支不成比例，交通違例定額罰款最低320元，許多情况都在600元之列，這600大元，正好是每月來回30次的加價幅度總數。那紅隧的加價建議，由20 元到30元，會產生什麼作用呢？
香港的私家車駕駛者，基本上都是精打細算、理性非常。他們用在車輛上的開支，已經可以反映出他們的經濟情况。如果以現時的收費水平，除非是瘋狂的、具殺傷性的加價，否則以10元為指標性的加價，根本起不了什麼作用。不信，不妨看一看紅隧上次在1999 年加價，私家車收費由10 元加到20 元的效果。當年私家車流量少了3.7% ，但在2000 年就馬上回升了1% 。惟諷刺的是，就算紅隧當年對私家車和電單車加價，私家車／的士和電單車的流量略為減少，但總行車量在2000 年迅速回升，甚至超過1998 年加價之前的總流量。
對私家車的駕駛者而言，最大的成本是「時間」，所以「塞車」本身就是減低駕車過海意欲的最大因素。但私家車一減少，路面就馬上被其他車輛填上！
駕駛者用哪一條隧道，收費固然是考慮因素之一；總行車時間，以及總行車成本——這包括行車里數和油錢——都同樣在考慮之列。紅隧位置就是方便，如果繞道東隧和西隧的行車時間不能大幅短於紅隧的塞車時間，駕駛者仍然會使用紅隧，因為油錢不便宜。
說到底，香港的問題是路少車多，那不同程度的塞車，幾乎是必然的事實。而西區海底隧道於1997年啟用，在過去25年，基本上沒有新的行車過海隧道可用。香港有近100萬架車輛，在這25年沒有增加過海隧道系統，而只靠非常有限度的加費，根本無法疏導。
50年間上海建成28項過江設施
過去在疫情爆發之前，我們研究中心基本上每年都到上海交流，交通運輸是其中一項討論重點，在此不妨引述一下上海浦東和浦西過江的道橋發展。在1971 年，上海市建成第一條越江隧道——打浦路隧道；在過去50 年，前後已經建成15 條跨江市政公路隧道，及13 座市政公路天橋，過江設施一共28項，另外尚有4條過江隧道在興建當中，在前期設計階段的隧道／大橋還有3項。
香港紅隧在1972年建成啓用，與上海的打浦路隧道建成時間相若。上海至今建成28 項過江橋道，而香港只建成3項。那在香港駕車過海，塞車是必然結果！
（文章僅代表個人立場）